Отечественный рынок тахографии, взгляд изнутри.

В настоящий момент сложилась очень не однозначная ситуация на рынке тахографии. С одной стороны это огромное количество потенциальных клиентов, которых само государство загоняет в сети предпринимателей из этой области, а с другой стороны – максимально непрозрачный рынок, полное отсутствие правил игры, доминирующее положение производителя ключевого компонента изделия, отсутствие ясной политики регулятора со стороны государства и полное отторжение им мирового опыта, сомнительная, с возможность противоположенного толкования законодательная база. Введение тахографии в нашей стране так или иначе затрагивает или затронет в ближайшее время значительную часть населения так или иначе связанную с транспортом. Попробуем разобраться. Начнем с того, что попытаемся выяснить, кто же те потребители тахографов и каково их потенциальное количество. Юридически регулятором рынка является Министерство транспорта РФ. Является он таковым в соответствии с Положением о Минтрансе, куда Постановлением Правительства были внесены соответствующие поправки. Именно поэтому всему, что происходит на рынке тахографии в части законодательной базы мы обязаны Минтрансу. И так, первоначально Минтранс оценил количество оснащаемых транспортных средств в размере 6 миллионов автомобилей. Сюда вошли автомобили грузоподъемностью от 3.5 тонн и автобусов с числом пассажиров более 8. Однако такое решение затронуло интересы «не простых» людей, и количество подлежащих автомобилей упало до 3,5 миллионов. Из оставшегося количества более 1 миллиона транспорта уже были оснащены тахографами (европейские автомобили оборудованные тахографами международного образца) . Но законодатель на тот момент не учел, что более половины из оставшейся группы техники принадлежит (зарегистрирована) на частные лица, т.е. и они не подлежат оснащению тахографами, так как тахограф предназначен для контроля учета режима труда и отдыха водителя, а данное явление возникает только в случае отношений работодатель-водитель и соответственно в случае регистрации т/с на частное лицо - не применимо. Итог – оснащению подлежат всего лишь 1 миллион транспортных средств. В процессе учета интересов всех заинтересованных лиц, кроме конечно простых участников движения – пешеходов, пассажиров автобусов, водителей легкового транспорта (ведь именно ради них в первую очередь направлен контроль за соблюдением водителями тяжелых автомобилей режима труда и отдыха, дабы уберечь их от ДТП) оснащению остались подлежать всего 1 миллион т/с. И так, потенциальный пирог похудел в шесть раз, но тем не менее остался достаточно лакомым. А остался ли лакомым? Можно легко проанализировать и придти к выводу, что собственниками этого миллиона транспортных средств явились очень малые, малые и ниже среднего по размеру компании перевозчики – те, кто не может замолвить за себя словечко в компании власть имущих. А если это так, то и рассчитывать на их хорошую платежеспособность не стоило. Вот так выглядел рынок со стороны покупателей на начало 2014 года, когда регулятор в лице Минтранса, все таки смог кое как сформулировать свое видение это области. Весь 2014 год и первая треть 2015 года в связи с неоднозначностью законодательной базы, предложенной регулятором и однозначностью наказания определенной статьей 11.23 КоАП, установки и продажи тахографов шли на «Ура». Не зарабатывал только ленивый. Ставили все, что хотя бы издали напоминало тахограф. И этим очень успешно пользовались как и производители кассовой техники, почувствовавшие в себе непреодалимую тягу к изготовлению автокомпонентов, и производители систем спутникового слежения, которых потянуло в область контрольно-измерительных приборов, так и сервисные станции по обслуживанию т/с в связи с полным отсутствием требований к мастерским со стороны регулятора. Однако к концу апреля 2015 года (дата окончания процесса оснащения тахографами в сответствии с нормативной документации Минтранса) продажи тахографов резко упали и до настоящего момента так и не смогли подняться даже до минимально допустимых для нормального функционирования мастерских уровня. В результате мастерские стали закрываться, производители стали демпенговать ценами на тахографы, а тахографы перестали быть бестселлерами. Что же произошло? Насытился рынок? Неужели за полтора года 1000 мастерских сумели таки оснастить 1000000 автотранспорта, а производители произвести 1000000 тахографов? А произошло следующее. В надежде на скорую наживу, и забыв для чего вообще нужен тахограф, все участники рынка, и в том числе регулятор, не учли основного принципа экономики – спрос превыше всего. Ни один перевозчик не станет ставить себе тахограф по собственной воли. Это надо признать. И единственное что его к этому может сподвигнуть – это ответственность за не соблюдение требований законодательства. А вот тут и самое интересное. Требование настолько расплывчатое и может быть трактовано как угодно, что контролирующий орган – сотрудники ГИБДД оказались не в состоянии обеспечить соответствующий контроль. Точнее контроль то был обеспечен (были проведены рейды по всей России, спец операции и планы) но, слабые, не четкие законодательные требования не дали сотрудникам полиции довести начатое дело до конца. Ведь не стоит забывать, какая категория перевозчиков осталась в том несчастном миллионе – это люди которые уже очень давно стоят на грани выживания в бизнесе и давно научившиеся использовать любую лазейку, любую возможность сэкономить, не заплатить, уменьшить затратную часть. Они с успехом нашли все «дыры в законодательстве, и одержали полную победу над здравым смыслом. Вот такая ситуация сложилось на конец 2015 года в области тахографии. Это реалии. Для дальнейшего понимания сложившейся ситуации в сфере тахографии необходимо в простой понятной форме рассмотреть то самое законодательство, которое благодаря регулятору вынуждены использовать все участники отрасли. Приступим. В далеком 1970 году Россия ратифицировала (подписала и обязалась следовать) правила ЕСТР – международные правила осуществления международных перевозок колесным транспортом. В этих правилах были проработаны условия осуществления перевозок, режим труда и отдыха водителя, требования к техническим средствам контроля этого режима-тахографам. Требования ЕСТР распространялись только на международные перевозки, а внутри страны требования к соблюдению режима труда водителем инструментально никак не контролировались. Так было до 2010 года, когда в сентябре вступил в силу Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств. Данный документ вступил в силу в соответствии с Федеральным законом №184 О техническом регулировании, которым был закреплен ряд правил, в частности, что технические требования к любому объекту в любой сфере деятельности могут предъявляться только техническими регламентами. Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств был новым документом для отрасли и включал в себя ВСЕ технические требования к колесной техники которым должны били соответствовать все транспортные средства как вновь выпускаемые, так и находящиеся в эксплуатации. В соответствии с этим документам отдельные категории колесных транспортных средств вне зависимости от назначения использования, находящиеся в эксплуатации с января 2012 года и осуществляющие коммерческие перевозки должны были быть оборудованы тахографами. Требования к тахографам также были четко определены данным документом. Соответствие тахографа действующему законодательству определялось (как в принципе определяется и в настоящее время) наличием у тахографа сертификата соответствия Техническому регламенту. В связи с тем, что требования к тахографу были определены достаточно понятно, но они не соответствовали (но и не противоречили) требованиям которые предъявлялись к тахографам международные правилами ЕСТР (требования к тахографам в соответствии с ЕСТР занимают более 300 печатных страниц, и являются более жесткими), отечественные производителя применили к своим изделиям менее строгие требования – требования Техрегламента. В результате получались изделия не соответствующие ЕСТР, но в полной мере удовлетворяющие Технический регламент. Для того чтобы ускорить процесс оснащения тахографами были внесены изменения в Коап РФ – появилась статья 11.23 предусматривающая наказание в виде штрафов за отсутствие, неисправность и т.п тахографа и нарушение режима труда и отдыха водителем. Дата вступление в силу этой статьи КОАП неоднократно (в течении двух лет) переносилась и окончательно вступила в действие лишь в апреле 2014 года, В марте 2013 года регулятор выпускает новый документ – Приказ Минтранса №36, который был призван к упорядочению процессов вокруг использования тахографов. Однако, в этом приказе появились совершенно новые, доселе неизвестные человечеству, технические требования к тахографу, а точнее наличие в тахографе блока криптозащиты информации (СКЗИ). В соответствии с техническими требованиями приказа Минтранса №36 вся поступившая в тахограф информация должна была быть надежно защищена криптографическим ключом. Однако защитить поступление (как это сделано в тахографах международного образца, история конструкторского роста которых насчитывает более 40 лет) информации Минтранс не удосужился. Таким образом технические требования к тахографу по версии Минтранса (приказ №36) не предусматривают защиту исходящей информации – нет требований к датчику скорости (первоисточнику информации о пробеге автомобиля) , но защищает полученную информацию (шифрует полученные, непонятной достоверности данные с ГЛОНАСС). И это понятно. Ведь разработкой технических требований должны заниматься технически грамотные специалисты. И страшно подумать к чему бы могли привести технические требования Минтранса, если бы не 3-й пункт, статьи 4 Федерального закона №184 О техническом регулировании, в котором четко сформулировано, что подобные технические требования органа исполнительной власти оформленные не техническим регламентом (в нашем случае приказом № 36) носят исключительно рекомендательный характер. Таким образом на совершенно законном основании в российской тахографии появились три совершенно не совместимых между собой (полное отсутствие интероперабельности) типа тахографов – российские тахографы без скзи, тахографы с СКЗИ и тахографы международного образца ЕСТР, соответствующие требованиям техническому регламенту (а значит федеральному законодательству), и имеющие сертификаты соответствия этому регламенту. Также необходимо отметить, что для того чтобы данные с тахографа имели юридическую значимость (а в противном случае тахограф это просто выброшенные деньги, ведь данные с него не примет ни один суд) тахограф должен быть внесен в Реестр средств измерений и на него должна быть осуществлена процедура государственной поверки. (Федеральный закон №102 О единстве измерений) И вот на таком рынке, с такими требованиями законодательства сталкиваются основные игроки этой отрасли. Кто они? В первую очередь это производители тахографов, а во вторую – мастерские, эти тахографы устанавливающие на транспорт. Тахографы ЕСТР производят только иностранные компании. Это связано с высокой стоимость сертификации тахографов по правилам ЕСТР, а также с высокими требованиями по качеству продукции в соответствии с теми же правилами ЕСТР. Стоимость входа на этот рынок весьма значительна и по некоторым оценкам превышает миллион евро. И это единственный барьер, который ограничивает конкуренцию среди таких тахографов. Система сертификации по правилам ЕСТР сложная, многоступенчатая, но очень прозрачная. Для потенциальных производителей тахографов с СКЗИ основным барьером случит наличие в тахографе блока криптозащиты. Дело в том, что этот блок производит единственная компания, в собственности которой доля государства отсутствует полностью. Не смотря на все попытки Антимонопольной службы повлиять на ситуацию, получить возможность работать с этой компанией очень сложно. А для большинства желающих просто не возможно. Механизм сертификации тахографов с СКЗИ весьма туманен, запутан и не имеет логического объяснения. Именно не возможностью использовать обязательный для этого типа тахографов компонент объясняется не значительное количество производителей таких девайсов. Стоит отметить, что дочерняя компания монопольного производителя блока СКЗИ является производителем тахографов с СКЗИ. На половине пути производства таких тахографах отказались от своих планов уже несколько крупных компаний. Производством тахографов без СКЗИ и не соответствующих ЕСТР исторически занимались несколько российских компаний. Такие тахографы дешевы, просты в использовании, но отличаются очень низким качеством, что связано с тем, что к ним практически не применяются никакие обязательные требования. Такие тахографы могут позволить себе производить очень многие компании, но по видимому просто не видят в этом смысла. Не смотря на то, что в этом случае практически нет никаких барьеров, потребитель зомбирован регулятором рынка о необходимости наличия в тахографе СКЗИ, и это пугает потенциальных производителей. Однако те компании, которые первыми начали выпускать такие тахографы (еще до вступления в силу приказа №36) очень хорошо чувствуют себя в этой нише продолжая выпускать такие тахографы и в настоящий момент. Потребители находятся и на такого вида товар. Таким образом для серьезного, крупного производителя рынок тахографии слишком рискованное дело по следующим причинам: – делать устройство хорошим и правильным – есть вероятность его не продать - установить в производимое устройство блок СКЗи это полностью стать зависимым от каких то частных лиц, имеющих неограниченный административный ресурс, который может быть применен и против самого производителя - делать дешевое устройство не выполняющее основные функции тахографа – может дорого обойтись для репутации производителя. В связи с этим маловероятно, что в ближайшее время на рынке появится новый сильный игрок на стороне производителей. Хотя в отрасли давно муссируются слухи о появлении такого игрока. Но «воз и ныне там» Теперь коснемся мастерских, которые непосредственно устанавливают тахографы на транспортные средства. Существует два вида учета мастерских, так называемые RUS и РФ. РУС мастерские это те мастерские, которые были допущены компетентным органном Минтрансом к осуществлению деятельности по обслуживанию монтажу тахографов. РФ это мастерские, которые вроде как есть, но юридически их не существует, так как порядка допуска таких мастерских нет (отменен прокуратурой в начале 2014 года). Но, несмотря на это ФБУ Росавтотранс, короновав себя самолично, продолжает ведение списка этих мастерских и осуществлять процедуру допуска, правда не понятно на каким основании и в соответствии каким требованиям. Мастерские это передовая линия в области внедрения тахографов. Мастерские общаются непосредственно с покупателями и то, ЧТО будет предлагать клиенту мастерская, то и будет продаваться. Для мастерской важно, чтобы в ее услугах нуждались – чтобы тахограф не мог поставить сам потребитель или малоквалифицированных персонал. А для производителя наоборот, чем меньше посредников в цепочке между ним и покупателем тем лучше, чем проще установить тахограф тем лучше. Задача производителя продавать тахографы в супермаркете. Задача мастерской предоставлять эксклюзивные услуги. Кто из производителей это наконец то поймет тот и сможет увеличит свою долю на рынке. Российские тахографы без и с СКЗИ устанавливаются намного проще чем ЕСТР тахографы – это связано именно с тем, что тахографы ЕСТР защищают поступление информации, а российские тахографы – поступившую информацию. Таким образом мастерским становится выгоднее обслуживать и устанавливать тахографы ЕСТР, чем российские. В связи с этим и некоторыми другими факторами на сегодняшний день наблюдается массовый переход мастерских к продажам именно ЕСТР тахографов, чему всеми доступными средствами противодействует ФБУ Росавтотранс. Стоимость входа на рынок тахографии для мастерской, которая осуществляет установку и монтаж тахографов ЕСТР чуть более 300 тыс рублей. В этой цене в основном стоимость оборудования необходимого для работы с таким оборудованием. Требования для допуска таких мастерских максимально прозрачны и определены законодательными актами. Потребность в услугах таких мастерских стабильна и медленно, но растет с каждым годом. Цена входа на рынок для мастерских устанавливающих и обслуживающих российские тахографы без скзи фактически равна 0. Для внесения в список таких мастерских и получения карты мастерской необходимо лишь заявление в ФБУ Росавтотранс и терпение в течении 30 дней. Однако, требований к таким мастерским не существует и поэтому процедура допуска очень завуалирована, и покрыта тайной. Потребность в услугах таких мастерских существует у самых «малоденежных» перевозчиков. В связи с этим заработки в этом секторе не значительны, но они больше чем с тахографов с СКЗИ. В ближайшее время ожидается ликвидация таких мастерских, в связи с ужесточением требований в области технического регулирования. Те мастерские, которые устанавливают тахографы с СКЗИ отличаются от предыдущей группы мастерских только требование наличия у них лицензии ФСБ в соответствии с ПП-313. Эти мастерские НЕ внесены в реестр Министерства транспорта, а присутствуют только в списке ФБУ Росавтотранса. Стоимость входа равняется стоимости получения лицензии ФСБ. Эта группа мастерских зарабатывает меньше всех остальных групп, не смотря на то, что устанавливают они больше других. Это связано с гигантской конкуренции, которую составляют все кому не лень, правда нарушая требования наличия лицензии ФСБ, но кто на это обращает внимание? Подавляющее большинство мастерских совмещают в себе все эти три группу. Это позволяет им выживать в постоянно меняющемся рынке тахографии Теперь немного о будущем. Производители тахографов (хотя то, что производят российские производители с трудом можно назвать тахографом и в первую очередь не из за низкого качества, а в связи с несоответствием функционала – они делают все – мериют уровень топлива в машине, получают рассылку о скидках в супермаркетах, варят кофе водителю, но не дают юридически значимой информации о времени вождения водителем транспортного средства) очень забеспокоились в связи с падением продаж. И настоятельно рекомендовали регулятору что-то предпринять. Все таки работодатель обязан заставлять сотрудника работать, хоть иногда. И вот у регулятора появляется понимание того, что не тахограф нужен в автомобиле, а водитель обязан спать должное время и не находится за рулем больше положенного законодательством. Т.Е. надо запретить (жестко и неотвратимо) нарушать закон. В ближайшее время будет принят ряд законодательных мер, которые направлены именно на соблюдение водителем допустимого времени вождения и времени необходимого отдыха, а не на обязанность оснащения транспорта какими то не потного функционала железками. А вот в этом случае транспортник сам ЗАХОЧЕТ приобрести тахограф, причем именно с юридически значимыми данными, чтобы отчитаться перед контролером, что он ничего не нарушил, вне зависимости от категории транспорта и его исключениях. В результате грядущих изменений будет введен термин – время непрерывного вождения, наказание за превышение которого распространяется и на частных лиц владельцев транспорта и на владельцев транспорта, попавших в исключение под оснащение тахографами по версии Минтранса РФ (приказ №237). Таким образом, регулятор пытается вернуть в рынок не достающие к оснащению 5 миллионов транспортных средств. Не совсем понятно, почему регулятор проводит эксперименты за счет кошелька транспортников, ведь тахографы применяют уже несколько десятков лет в разных странах всего земного шара, и разумно и дешевле просто перенять успешный опыт наших зарубежных коллег как это было сделано в области перевозки опасных грузов – с 2012 года перевозка опасных грузов по территории Росиии осуществляется в соответствии с Международными правилами ДОПОГ. Кто будет отвечать за жизни людей, потерянные на дороге, пока Минтранс не наиграется в новаторов в области безопасности дорожного движения?

 

М. Сухомлинов